最近一段乘客在萝卜快跑车内情绪失控的视频刷屏网络。
前方明明无车，车辆却迟迟不动；遇到加塞，第一反应是刹停而非避让；全程不敢超车，过斑马线必停到“过分守规矩”的程度。
以前是司机路怒，如今轮到乘客在无人车里干着急。这套被网友戏称为“苕萝卜”的行驶风格，把L4级自动驾驶最底层的矛盾摆上了台面。当“绝对安全”成为一种不可协商的算法教条，它制造的不是安全感，而是另一种形式的出行焦虑。
保守第一
矛盾的根源不在于技术不够“聪明”，而在于安全逻辑与民用出行预期之间的矛盾。
人类老司机面对加塞、行人试探、非机动车占道，做的是动态权衡：减速、微调、低速跟车，风险可控就继续走。而萝卜快跑的算法没有“经验预判”的灰色地带，只有“风险触发即制动”的二值规则。
任何疑似变量，哪怕只是路边行人朝车道方向偏了半步，都会触发减速甚至原地等待。
在武汉这类人车混行、加塞常态化的城市路况中，这种“遇疑即停”的策略直接转化为肉眼可见的效率损耗。
“快跑”不止是需要降本
值得玩味的是，萝卜快跑在商业账本上的“效率”正在飞速改善，但用户体验层面的“效率”却迟迟跟不上。
2025年第四季度，萝卜快跑全球无人驾驶出行服务次数达340万次，同比增长超200%，周订单峰值突破30万次。2026年第一季度订单达320万单，3月周峰值进一步突破35万单，并在国内最大运营城市实现了单车盈亏平衡。
成本端的下降更为激进：第六代RT6单车成本从第五代的48万元压至20.46万元，降幅约60%，按测算回本周期已缩短至2.81年。单看这些数字，萝卜快跑似乎正在兑现“盈利路径已清晰”的承诺。
但问题在于，车越来越经济了，但运营却“快跑”不起来。
申万宏源测算显示，第五代车日亏损335元，第六代收窄至6元，第七代才勉强日盈利66元。离系统性盈利仍有距离，而关键变量并非硬件成本，而是运营效率，远程接管人机比能否从政策要求的1:3进一步压缩，调度算法能否在车队从千台级向万台级扩张时保持流畅。
换言之，萝卜快跑在“算账”上越高效，就越需要车辆在路上跑得更“果断”；但“遇疑即停”的风格，恰恰在拖累它最需要的效率指标。
解决完安全问题，如何提高效率？这正是下一代的智能驾驶需要面对的最大挑战。
