朱华荣退居幕后，赵非接手硬骨头。
作 者 | 报国寺
责 编 | 陈 楚
出 品 | 汽车K线
对于一家拥有160多年工业史，又升格为独立汽车央企的中国汽车巨头而言，核心管理层更迭，绝不是简单的新老交替，总要给国家和资本市场一些交代。
10月16日，长安汽车发布公告，朱华荣卸任该公司董事长及相关职务，将精力全面聚焦于中国长安汽车集团（简称“中国长安”）层面的战略统筹；原总裁赵非接棒，出任长安汽车董事长。
此时，距离中国长安挂牌成立仅过去一年多，距离9月董事会换届也才短短一个月。
「图片来源：长安汽车公告」
短短30天内的两度调整，是长安汽车在经历了国内销量承压与利润失血的阵痛后，对长期模糊的集团与上市公司权责边界，动了一场手术。
在资本市场眼中，长安汽车此次权责厘清只是起点，其新组织架构必须直面市场最严酷的考验，长安汽车拿什么来证明自己能够完成真正的大象转身，带领汽车央企突破困局。
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上市车企集团核心管理层的变阵，往往与经营层面的现实压力紧密相连。长安汽车今年前三季度的产销数据，正是推动这次调整最直接，也是最迫切的背景。
长安汽车披露的产销快报显示，今年前三季度累计销量为169.27万辆，同比下降18.07%。在《汽车K线》统计在册的17家上市车企中，这个降幅极为刺眼。
同期，上汽集团与比亚迪在超310万辆的庞大基盘上仅是微降，吉利汽车维持3.01%的稳健增长，奇瑞汽车更是以超10%的增速逆势奔跑。
长安汽车不仅是Top5中唯一出现两位数下滑的上市车企，其年初提出的全年330万辆销量目标，完成率也只有51.29%。
虽然今年中国汽车市场大盘不稳，但依然有相当比例的上市车企通过新能源转型和出口，做到基本稳定，甚至稳中有升。
在《汽车K线》看来，比销量下滑更值得警惕的，是盈利能力的衰退。
长安汽车上半年归母净利润8.17亿元，同比下降64.32%；扣非净利润2.51亿元，降幅达83.01%。
刨除汇兑损益、联营合营企业投资收益等非主业因素后，主业实际盈利已薄至单车不足百元的量级；上半年经营现金流净额为-114.13亿元，承压明显。
「图片来源：长安汽车2026半年报」
与此同时，长安汽车产品结构性矛盾同样明显，前三季度其新能源渗透率为41.9%，而同期中汽协数据显示，行业渗透率已站上53.6%。
燃油车基盘在萎缩，新能源接棒的速度也未能达到预期。
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除此之外，长安汽车的品牌矩阵也是冷暖分明。
长安启源是唯一跑出加速度的品牌，销量同比大涨近80%并实现单季度盈利；深蓝汽车虽然规模站住脚，但增速掉入个位数且财务层面仍未扭亏。
最令人大跌眼镜的是高端品牌阿维塔，前三季度累计交付5.54万辆，同比大幅下滑38.99%，主力车型未能形成持续放量。
相比之下，在15万~25万元价格带，零跑汽车、小米汽车等新势力正以极快的增速蚕食市场份额，长安汽车与不少传统车企一样，正面临着前有堵截、后有追兵的境况。
「图片来源：长安汽车产销快报」
唯一的强支撑来自海外市场。前三季度长安汽车海外累计交付72.97万辆，同比增长56.8%；今年上半年海外毛利率20.13%，远高于国内的11.67%。
但综合来看，《汽车K线》认为，长安汽车目前的困局并非某个单一产品或某一品牌的失手，而是旧基盘的下滑速度、新业务的盈利节奏，以及组织架构对市场变化的响应效率，这三股力量不仅没能形成合力，反而相互掣肘。
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面对眼下这份略显沉重的成绩单，朱华荣与赵非的这次交接棒的真实用意，也就不难理解。
自去年7月中国长安挂牌一年多以来，朱华荣同时兼任集团和长安汽车董事长，多位高管也在两级主体交叉任职。
这是新央企组建过渡期的必要安排，无可厚非。但当集团体系基本成型之后，交叉兼任的代价开始显现。
决策链条冗长，经营责任模糊，长安汽车在面对瞬息万变的市场时，缺少一个真正对经营结果负全责的前线指挥。
此番调整之后，朱华荣专注集团层面，负责“定战略、配资源、促协同、控风险、强激励”；赵非则以集团总经理身份兼任长安汽车董事长，总裁职位由内部成长起来的叶沛出任。
在《汽车K线》看来，本次人事调整的意图十分明确，即集团管方向，长安汽车拼市场。但纸面上的设计再完美，要让长安汽车的庞大身躯真正跑起来却是另外一回事。
权责厘清之后真正的考验在于，长安汽车是否真的获得了与独立经营相匹配的决策权限和问责机制。
如果不能在机制上真正打破央国企传统的羁绊，此番调整反倒容易陷入另一种形式的迟疑与内耗。
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从目前的情况看，事情似乎在朝着好的方向发展，起码从长安汽车管理层的表态看，他们已经深刻意识到“效率”二字在目前市场极度内卷条件下的重要性。
在10月16日的媒体沟通会上，朱华荣解释这套新机制时表示，要通过治理变革把原有动辄两个月的决策流程压缩，部分事项审批时效甚至要缩短至1至2小时。
对于走上前台的赵非而言，真正的硬仗已经打响。国内基盘的止跌企稳与海外体系的搭建，哪一头都不能等。
赵非并非没有经历过逆风局。2018年调任长安福特时，他主导的战略调整在2020年实现销量止跌，2021年增幅超过20%。
这段经历证明他具备在压力下发现问题、解决问题的能力。只不过，他当前面对的，是一个远比当年更复杂的棋局。
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在国内市场，燃油车大盘收缩是行业性的，但对长安汽车而言，其新能源的增长速度，依然没能跑赢自家燃油车基盘的失血速度。
既然外部增量难以迅速补位，长安汽车只能从内部寻找效率与利润提升的空间，加快资源整合。
今年9月底，阿维塔与深蓝汽车成立AD协同发展部，推行“前端独立、中后台协同”模式，预期降低20%至30%的成本。
同时，长安汽车也在彻底厘清品牌定位，将阿维塔锚定30万~50万元新豪华，深蓝汽车聚焦15万~25万元中高端，而长安启源则主攻主流家庭。此外，产品谱系计划从63款精简至36款，集中资源打造全球大单品。
《汽车K线》认为，长安汽车这一方向有先例可循。吉利汽车“一个吉利”战略推进后，2025年行政费用率下降17.1%、核心归母净利润增长36%。
但吉利汽车从启动整合到费用率明显改善，相隔一个完整财年，长安汽车享受到协同红利，大概率也不会来得更快。
所以，赵非手中另一张牌——出海，就显得格外重要。现阶段，单纯依靠整车出口的模式正逼近天花板，欧盟对中国产电动车加征关税让价格竞争力承压。
赵非明确提出，过去“国内打磨完成再输出海外”的模式已不适配，未来要整合全球用户需求打造全球大单品，并把产能推到市场前。
长安汽车的泰国罗勇工厂已开始运营，欧洲基地规划到2028年形成18万辆产能。从产品出海向体系出海跨越，对任何一家中国车企都是全新课题，这需要以年为单位来验证。
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把视线拉长，长安汽车的处境折射的是中国传统车企转型的共性命题。
它拥有最悠久的历史底蕴，同时又是一家最年轻的汽车央企。
相比比亚迪极致的垂直整合效率与吉利汽车灵活的市场化运作，长安汽车这种大型央国企在决策速度、激励弹性与容错空间等方面的机制差异，并非一次人事调整就能抹平。
面对“十五五”规划的新一轮产业升级要求，长安汽车的破局必须触及根本，要用最年轻的央企机制去打破最厚重的历史惯性。
此次换帅为长安汽车打开了内部机制改革的窗口，但真正决定走向的，是权责厘清能否带来真实的经营自主权，是研发与营销能否拥有更大试错空间，将央企的资源与民企的活力深度融合。
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今年上半年，朱华荣说过一句话：过去是量在先、利在后，从今年开始要量利并重。这句话放在今天的长安汽车身上，比任何时候都更贴切。人事交棒已经完成，这家最悠久的车企，必须以最年轻的央企姿态，在历史包袱与转型阵痛的夹击下完成重塑。
长安汽车一定着急想证明，在销量和利润的双重压力下，一套更清晰、更高效、更贴近市场和全球化的治理结构，能够带领它重新找回增长。 换帅本身不是目的，用换帅来撬动效率、责任和打法的系统性切换，才是它真正想证明的东西。当然，这套新架构最终能不能被证明有效，唯一的裁判是接下来的销量和利润数字。
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