头图来源 | 《爆裂鼓手》剧照
作者 | 苏鹏
在智能汽车的上半场，车企们将算力、屏幕和智驾卷到了极致。
但一个长期被忽视的角落是听觉体验。
直到电动化浪潮彻底改变了座舱的声学环境，车载音频才开始迎来真正的结构性变化。
燃油车时代，发动机运转的轰鸣与路面噪声是座舱内最大的声源，音响系统的一项重要任务，其实是用声音去“掩盖噪声”。
而电动车抹平了这一痛点，当座舱真正安静下来后，另一个问题浮出水面：既然听得更清楚了，那听到的声音够不够好？
这构成了车载音频产业升级的底层逻辑。
来源：森海塞尔官方
近日，森海塞尔车载音频总经理 Véronique Larcher博士（下文简称Véronique）向未来汽车Daily坦言，随着汽车电动化转型，座舱静音水平持续提升，用户对沉浸式声学体验的需求正在倒逼行业提供更高阶的解决方案。
这也解释了为什么一家拥有80余年历史的德国音频厂商，会选择将两项全新技术，Scenico 与 Polifonia 的全球首发放在中国。
Véronique给出的理由很直接：中国在包括车载音频在内的多个汽车领域，已经处于世界前沿。而在中国这个全球竞争最激烈的智能车市场，车载音频的竞争逻辑正在发生偏移。
扬声器军备竞赛的失效与物理局限
过去几年，行业填补音频体验空白的方式简单粗暴：堆硬件。
从紧凑型车装7个扬声器，到中大型SUV动辄20个、25个扬声器，功率数字从几百瓦一路飙升至数千瓦。我们甚至可以看到，在国内的新势力旗舰车型上，甚至已经卷出了30个以上的扬声器配置。
数量越多、功率越大，最终听感越高级，这是最为朴素的逻辑。
但车厢的物理空间限制了这种线性增长的有效性。
“座舱属于不规则、不稳定的声学环境，内饰造型、全景天窗都会改变声音的反射路径。”Véronique表示，不同车型的声学环境差异巨大，这就好比在宽敞卧室和狭小浴室里听歌，听感天然存在差异。
当扬声器数量堆砌到一定程度后，边际效应会快速衰减。
与此同时在硬件层面，车企面临着不可能三角：想提升音质，就要增加扬声器、增大功放、加厚隔音材料，但这会侵占座舱空间、增加整车重量，最终推高生产成本、公共成本和安全风险。
蔚来汽车董事长李斌不止一次提及“车重账”。
“如果中国三亿多辆车都变成重车，路就压没了。”李斌接受媒体时表示。
在当前激烈的价格战环境下，高阶音响系统作为“感知强、成本高”的配置，正在被主机厂重新审视。如何在有限的硬件成本下，压榨出更高的声学表现，成了行业的新课题。
森海塞尔的解法是：用软件和算法去突破物理局限。这也正是 Scenico 和 Polifonia 两项新技术发布的行业背景。
解构新技术：从空间优化到多音区隔离
森海塞尔首发的 Scenico搭载了AMBEO技术，核心是通过将扬声器阵列集成到仪表盘等紧凑空间内，创造出远超物理边界的宽广声场。
这不仅仅是音质层面的调整，而是反向影响整车的工程与设计约束。
在传统的车载音响方案中，车门往往需要布置大量扬声器，这意味着车门内部必须预留磁铁、线缆的空间，并在NVH（噪声、振动与声品质）上做妥协。
而 Scenico 将扬声器移出车门后，不仅释放了车内储物空间，减轻了车门重量利于拆解回收，对于越野车型而言，更少的车门开孔还能直接提升涉水深度。
Véronique表示，森海塞尔会持续开展声学测试，采集大量座舱数据，识别可以通过算法补偿的声学缺陷，甚至反向利用反射声强化沉浸感。
另一项Polifonia技术，则瞄准智能座舱向 “多乘员独立空间” 演进的核心痛点：车内声音互相干扰。
它依托头枕扬声器搭配降噪技术，在不同座椅之间构建声学隔离。
在Polifonia的加持下，驾驶员听导航、安全提示，不打扰后排休息的乘客；后排乘客看剧、打电话，也不会干扰驾驶员。
“车内每一位乘客的听音位置是固定且明确的，这对我们来说是有利条件。”Véronique指出，Polifonia 将个性化提升至新高度，让车内的每个人同时听到不同的内容。
在座舱日益演变为多屏、多音区、多座椅姿态的今天，音频是这条演进路径上最后被认真对待的一环。
“只卖软件”的商业账本与供应链博弈
比技术细节更值得行业咀嚼的，是森海塞尔在商业模式上的克制与选择。
在传统的汽车供应链中，专业音频品牌通常走的是 Tier 1 路线：打包供应扬声器、功放、调音服务，车企整体采购。
这套模式壁垒高，品牌溢价明显，但对车企而言，意味着高昂的成本和较弱的供应链话语权。
森海塞尔却很“反常”：只提供软件和算法，硬件交由车企自主选择。
“我们的算法适配性很强，可以兼容多种硬件配置，车企能够自主选择硬件供应商，灵活度很高；我们也愿意配合车企选定的硬件伙伴联合调优。”Véronique确认了这一策略。
这个选择有得有失。
失的一面是收入结构变薄，毕竟软件模块的单价远低于整套硬件系统，且难以像硬件品牌那样在车门上贴一个显眼的铭牌来形成强烈的消费者认知。
另一方面是大幅降低了车企的决策门槛。
在2026年这个极度内卷的时间节点，车企对供应链的掌控欲空前高涨，降本压力巨大。
不绑定硬件供应链、不收取品牌溢价的软件模式，恰好踩中了主机厂的两个核心痛点。
不过，这种轻量化模式也意味着，森海塞尔必须在软件层面建立起足够高的壁垒。
Véronique表示，森海塞尔同时掌握了麦克风与音箱的研发能力，打通了完整音频链路。
“这一点十分关键，不少声学算法都需要麦克风采集信号，以此适配、调节音响系统，完整的音频知识体系，构成我们的竞争壁垒。”Véronique说
同时，其还拥有长期累积的调音经验。
声学是技术与艺术的结合，算法可以买，但几十年积累的听感判断和“金耳朵”经验很难速成。这构成了森海塞尔在软件供应商中的核心竞争力。
同时，森海塞尔对合作对象划定了明确的界限。
“我们定位高端音响系统和高端车型，希望扩大客户规模，但不会无差别承接项目。”Véronique表示。
这种克制，在一定程度上保护了品牌的高端调性，但也意味着他们主动放弃了容量最大的下沉市场。
森海塞尔将全球首秀放在中国，是一个明确的产业信号。中国不仅是全球最大的新能源汽车市场，更是智能座舱迭代最快、竞争最惨烈的试验田。
当硬件配置卷到尽头，车载音频的竞争正在从“我有多少个扬声器”，转向“我能不能让每个人听到自己想听的东西”。
前者是硬件采购问题，后者是系统工程问题。
而当座舱终于安静下来之后，这场关于声音的战争，才刚刚进入拼刺刀的阶段。
以下为森海塞尔车载音频总经理 Véronique Larcher博士接受未来汽车Daily在内的媒体问答实录（有删改）：
Q：森海塞尔的音频技术在不同车型上如何落地应用？
Véronique：不同车型的车内空间尺寸不同，扬声器的配置数量也会随之调整。
比如 smart 精灵2号车身紧凑，搭载7个扬声器；尺寸更大的 smart 精灵5号、smart 精灵6号，则配备20个扬声器。
这就好比在宽敞卧室和狭小浴室里听歌，听感天然存在差异。smart 精灵2号有限的座舱空间给声学调校带来不小挑战，但我们最终还是实现了优秀的声音表现。
Q：森海塞尔选择合作伙伴的标准是什么？
Véronique：森海塞尔车载音频方案定位高端音响系统，合作对象主要面向高端汽车品牌以及高端车型。
Q：森海塞尔集团是出于怎样的契机，切入车载音频赛道？
Véronique：森海塞尔在专业音频领域已有80余年积淀，而移动出行行业和专业音频领域有着显著区别。
随着汽车电动化转型，座舱静音水平持续提升，用户对沉浸式声学体验的需求不断上涨，也对车载音响系统提出更高要求。
行业变革之下，机遇与挑战并存，我们开始思考：座舱体验应当如何升级？怎样才能为用户打造更愉悦的车内影音体验？我们能否持续突破，做出差异化创新？
项目起步阶段，我们搭建了木质座舱原型，搭载集团旗下诺音曼（Neumann）监听音箱，搭配森海塞尔天花阵列麦克风，邀请内外部专业人士试听评估，收到了积极反馈，于是决定持续推进项目，后续落地节奏持续加快。
这份尝试，源于我们面对新机会时的好奇心，希望在新场景做出不一样的音频产品。80多年积累的专业音频能力，是森海塞尔开拓车载赛道的底气，车载音频业务，正是我们一次全新探索。
Q：对比其他入局车载领域的专业声学品牌，森海塞尔的独特技术优势体现在哪里？
Véronique：我们的差异化不只是单点技术，而是技术与长期经验的结合。
能够快速取得落地成果，核心一点是我们以沉浸式体验作为核心目标。团队本身拥有 VR、AR 领域的技术积累，长期深耕沉浸式音频技术研发。
第二个优势，我们同时掌握麦克风与音箱的研发能力，集团旗下诺音曼可以提供专业监听音箱方案，打通完整音频链路。
这一点十分关键，不少声学算法都需要麦克风采集信号，以此适配、调节音响系统，完整的音频知识体系，构成我们的竞争壁垒。
除此之外，声学是技术与艺术的结合。
我们手握大量专利，拥有扎实的技术底座，但调音同样离不开经验积累。我们的音频工程师长期调试麦克风、专业监听音箱与耳机，练就 “金耳朵”，实现科学算法和艺术审美的平衡，这也是我们独有的优势。
Q：森海塞尔和车企在合作过程中，双方如何互相筛选？
Véronique：我们的方案并不适配所有车型，寻找定位契合、理念同频的合作伙伴，是合作的前提。我们当然希望持续扩大客户规模，但不会无差别承接项目。我们也在主动寻找理念一致的车企，开展深度绑定的合作。
Q：随着国内合作伙伴持续增加，森海塞尔在音频 OTA 升级、用户运营方面，有没有本土化规划？
Véronique：OTA 升级的主体是车企，由车企根据市场用户反馈，判断是否对搭载我们技术的功能推送更新，森海塞尔负责配套技术支持。
这类需求不会高频出现，但持续迭代新功能、延长车载音频系统的生命周期非常重要。以 smart的合作为例，我们已经协同完成多次音频相关OTA升级。
Q：中国汽车行业智能化高速推进，你认为车载音频在未来出行场景里，会承担哪些新价值、新角色？
Véronique：还原真实声音、抑制噪声，是我们一直坚持的目标，目前我们的方案已经具备不错的表现，但这远不是终点。
我们希望车内声音还原水准，能够比肩专业录音直出效果，进一步优化车内娱乐、语音通信的体验，而智能化技术，正是实现这一目标的重要抓手。
Q：全新发布的Scenico与Polifonia 两项技术，对比传统方案，是否存在硬件门槛以及成本门槛？
Véronique：两项技术都对硬件配置和成本有一定要求。
Polifonia 聚焦头枕声场，需要在头枕内部布置扬声器以及配套线路；Scenico 则需要在仪表台、前排头枕后方指定位置布置扬声器。
二者都存在硬件集成难度，会带来相应成本投入，但我们认为，用户最终收获的体验价值，会高于投入成本。
Q：森海塞尔选择软件、算法优先的路线，和很多主打硬件的品牌形成区别，这套思路如何定义车载音频的开发逻辑？
Véronique：软硬件的关系，有点像创作歌曲，先有曲调还是先写歌词，没有固定答案。
在车载音频项目里，森海塞尔主要输出软件方案。我们的算法适配性很强，可以兼容多种硬件配置，车企能够自主选择硬件供应商，灵活性很高。
我们也愿意配合车企选定的硬件伙伴联合调优，共同打磨最终的声音效果，给用户带来优质的听觉体验。
Q：之前了解到可以借助声场实现类似雨刮器的交互功能，森海塞尔是否计划在车载音频方向，拓展这类具备实用功能的技术？
Véronique：现阶段我们研发的技术，落地场景都集中在车内。
但我们看好这个方向，理论上存在很多可能性，车外场景同样值得探索，依托音效设计，可以给驾乘者带来新颖的交互体验。
这会是我们未来重点关注的研发方向，也期待未来能落地更多创新成果。
Q：座舱属于不规则、不稳定的声学环境，内饰造型、全景天窗都会改变声音反射路径。森海塞尔如何依靠算法，同时兼顾沉浸式听感与原声还原？如何克服车内声场的物理局限？
Véronique：车内声场挑战很多，但换个角度看，座舱也是很独特的声学空间。和家庭音响不同，车内每一位乘客的听音位置是固定且明确的，这对我们来说是有利条件。
我们会持续开展声学测试，采集大量座舱声学数据，摸清空间反射特性，识别可以通过算法补偿的声学缺陷；在部分场景下，我们甚至可以合理利用空间反射声，进一步强化沉浸感。
Q：Contrabass低音增强算法如何调校，规避低频带来的不适感？
Véronique：我们基于人耳听觉感知原理做设计，依托虚拟低音效应，选择不容易互相干扰的频率组合，营造低音感知效果。
Q：smart精灵2号空间有限，如何依靠这套算法，实现接近 smart精灵5号、6号这类更大车型的低音体验？
Véronique：每一套车载音响硬件配置都不一样，smart 精灵2号就是典型案例：这款车没有独立低音单元，想要营造饱满低频，Contrabass 算法就有很大发挥空间。
搭配我们的声场扩展技术，Contrabass 算法可以拓宽声场表现，这套方案也为 smart 精灵 2 号后续音频版本升级打下基础。
Q：在产品调校中，如何平衡沉浸式音频体验和原声还原二者之间的矛盾？
Veronique：森海塞尔需要解决的核心命题，是把立体声源转化为沉浸式声场，同时完整保留音乐创作者原本的创作意图。
我们收到过很有价值的反馈：一位专业混音师在我们的Demo车内，试听自己在录音棚制作的作品，评价声音和录音棚里的效果一致。
我们的实现方式主要有两点。
第一是中心声像处理：立体声混音默认聆听者在两只音箱正中间，但车内乘客位置分散。我们会识别音源里的中置信息，通过声场算法，保证无论坐在车内哪个位置，人声、核心乐器声都像是来自正前方。
第二是空间氛围保留：原版立体声混音自带录音环境混响，属于艺术创作的一部分。我们不会随意改动乐器本身的发声位置，后排扬声器负责还原录音环境里的反射、共鸣效果，用这种方式包裹听众，营造自然的环绕感。
Q：森海塞尔车载方案已经落地欧洲、中国市场，在你看来两个市场有哪些差异？
Veronique：差异更多来自车企客户自身的需求，而非地域本身。
Q：森海塞尔是否会针对性调整策略、做本土化适配？
Veronique：我们采用全球化研发框架服务全球客户。不同车企拥有各自的品牌调性和声音审美，合作过程中我们会充分尊重品牌诉求，让音响风格匹配品牌定位，同时守住森海塞尔自身的标准。
我们也会准备多套声音预设方案，方便车企在我们的声学框架内，敲定符合自身用户偏好的声效风格。
Q：和车企合作时，有哪些原则是森海塞尔不会妥协的？
Veronique：首先，我们坚持深度理解车企需求，车企最懂自己的市场和用户，这是达成双赢合作的基础。
与此同时，森海塞尔会坚守品牌核心价值：创新、可靠、卓越。从麦克风到专业监听音箱，我们始终尊重音乐创作者本意，严控产品品质，这一点不会妥协。
—完—
