10月19—21日，2026中国汽车供应链大会在河南开封举行。现场，中国汽车工业协会副秘书长李邵华和北京工业大学经济与管理学院副院长朱相宇联合预发布了《中国汽车零部件产业发展报告（2026）——智能座舱产业》蓝皮书。
北京工业大学教授、汽车工业蓝皮书（2026）执行主编王超随即对报告作了深度解读。
“中国智能座舱已经走过‘比配置’，正在进入‘比平台’的阶段。”王超一开口就把节奏拉到产业底层，“平台竞争已经开局，平台主导还没有落定。”
王超在接受太平洋汽车等多家媒体专访时直言，中国要完成从“份额替代”到“平台主导”的跃迁，必须补齐五大底座短板，而 2026—2027 年是关键窗口期。
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水面之上，中国已经打出优势
在王超看来，今天的中国智能座舱，“强终端、强集成、平台加速”是肉眼可见的事实。
数据摆在那里：车载显示面板全球份额达到56.6%，HUD、语音交互本土企业表现突出；座舱域控总成国内市场前十中本土企业占据7席，2025年座舱域控前装搭载率突破40%。智能座舱解决方案国内市场去年规模在1500亿元以上，2029年预计接近3000亿元，占全球近四成。
“规模大、场景密、迭代快，这三个特点在中国同时成立，别的市场很难找到。”王超说。中国不仅拥有全球最强的量产验证土壤，也从材料、面板、模组到整机形成了完整链条。
他把智能座舱的价值讲得很直白：“它离用户最近，是用户对智能最直观的感受来源；是软件定义汽车最先落地的地方，操作系统、OTA、大模型大多在这里先跑通；它还是智驾的‘翻译官’——车在想什么、什么时候该人接管，都要靠座舱讲清楚。”
从全球格局看，中高算力平台何时量产成熟、显示器件何时出现价格拐点、多模态交互何时下沉、域控多久迭代一代，“这几张时间表，如今在相当程度上取决于中国市场的落地速度”。王超举了几个例子：去年国内乘用车OTA推送功能更新超过一万项，比前年多了三成；大众和小鹏联合开发电子电气架构从签协议到量产只用24个月；宝马新一代iX3中国版约七成软件工程在中国完成。
“节奏我们定得了，规则还得一起定。”他补了一句清醒的话，“在高端生态入口和国际标准上，欧美仍然有很强话语权。”
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短板在更深的地方：五大底座还没补完
但“强”的另一面，是底座还没补完。
王超把蓝皮书的核心判断画成一张“平台之屋”：屋顶是平台竞争，四根柱子是四个关键控制点——算力、界面、更新、数据与安全；而决定房子能盖多高的，是五大底座——高端芯片、基础软件、功能安全、数据合规、全球交付。
“格局是十四个字：强终端、强集成、平台加速、底座待补。前十个字是长处和进展，后四个字是短板。”
短板一：高端芯片。算力控制权上，国内座舱域控芯片高度依赖海外，高通国内份额仍在七成以上，本土三家芯片企业合计占比仅约14.7%。
短板二：基础软件。车规级 RTOS、中间件、操作系统内核仍由海外生态深度绑定，QNX 产品在全球多类车载系统累计部署超过 2.75 亿辆。“碎片化是最大的效率黑洞，‘认证底座 + 开放中间层 + 场景上层’是出路。”
短板三：功能安全。车规功能安全工具链、认证体系仍由海外主导，认证周期长、成本高，是“最深水区”。
短板四：数据合规。数据出境安全指引、网络安全和软件升级强制国标密集落地，合规能力已成为量产和出海的“入场券”。
短板五：全球交付。海外项目定点需要体系证据——功能安全、网络安全、数据合规，定点前就要拿得出来，准备周期长达一年半到两年半。
“装配率不等于平台能力。”王超提醒，“一台国产域控，芯片、RTOS、功能安全评估可能都来自海外。按平台能力算，替代深度也许不到三成。”
他最担心的是规模优势止步于“份额替代”：“如果补不齐，就会停在‘有装机量、没有平台权’的阶段。份额做得再大，利润和话语权也会流向掌握底座的人。”
底座为什么难补？不是造不出一颗芯片那么简单，而是要过“四道关”：性能可用、生态好用、认证可信、长期可维护。“规模可以把软件适配从12个月压到6个月，但车规芯片18个月验证周期压不到9个月。”王超说，“越隐性、越靠近底座，集中度越高、替代难度越大。”
用户端也在用脚投票。J.D. Power近两年的调研里，先进配置用户投诉最多的是“工作不稳定、不准确”；56.5%的用户因可靠性和安全顾虑减少使用AI车控；四分之一用户认为常用功能缺专属按键是缺陷。“AI作画写诗重要性评分3.87分，智能避堵导航4.27分——用户要的不是功能更多，是确定性和信任。”王超说，“评价标尺该换了：比功能完成率、交互成功率，而不是比谁多一块屏。”
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窗口期只有两年
王超认为，补齐五大底座短板的窗口期是2026—2027年。
对于为什么是2026—2027年？王超给出三个同时到位的理由：架构上，舱驾一体单芯片平台开始量产，域控搭载率过四成，现在定点的平台要撑后面两三代车型；AI上，智能体从“能对话”走向“能执行”；规则上，网络安全、软件升级强制国标已落地，明年还有两项接上，欧美新规也集中在这两年。
“接口一旦选定，复用空间就锁死了。这两年不定好底座，后面追起来会非常吃力。”
补法上，他提出“三把钥匙”：定义权、复用率、证据链。
对车企，他说话很直接：“座舱别再当配置采购，要当平台来经营。软件架构、用户入口、数据闭环、服务运营这四样握在自己手里，其余大胆开放。上层可以有个性，中间层要讲‘普通话’。”
对平台型Tier1，他建议做“双底座”策略：同一套软件栈同时适配一家国际主流芯片和一家国产芯片，把移植工作量压到首次开发的四分之一以内；从交付硬件转向经营平台。
对芯片和底软企业，竞争维度要从“能不能替代”转向“能不能定义、复用、验证、全球交付”。“国产替代不能只看装配率，要看同一套软件栈能不能在两家以上芯片、两个以上区域市场通过认证并长期维护。”
政策端同样有活儿：别只支持单点国产化，要把资源投向共性基础软件、工具链、共享验证认证设施和接口标准。“去欧美拿高端项目，拼的不是价格，是体系证据——功能安全、网络安全、数据合规，定点前就要拿得出来。”
谈到出海，王超把话收得更实：“从产品出海到体系出海，要先交证据，不是先交承诺函。海外项目定点一般要准备一年半到两年半材料，等定点后再补来不及。”
中国一汽在大会上也给出了整零协同的方向：构建风险共担、利益共享的产业命运共同体，从产品出海转向品牌出海。中国汽车工业协会副会长兼秘书长付炳锋则把攻坚靶心指得更清楚：把车规级芯片、车载操作系统、新型电子电气架构、工业基础软件作为短板领域持续攻坚，筑牢产业链供应链安全底座。
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后记：中国智舱的下一站
回到“平台之屋”，王超用一句话收束：“终端强是起点，底座强是方向。让终端的现金流和场景反哺底座，中国智能座舱才能从‘定义节奏’走向‘参与定义规则’。”
中国智能座舱的“强”，是市场拉动型成长跑出来的真本事；但“五大短板”提醒我们，装配规模不等于平台能力，终端领先不等于底座自主。2026到2027年，舱驾一体量产、AI智能体落地、强制国标接续生效——三股力量同时到位，正是把“份额替代”升级为“平台主导”的关键窗口期。
当汽车越来越智能，座舱不能只长在屏幕上，要长在底座里。中国智舱的下一站，不是再赢一块屏，而是把地基打到别人够不到的地方。
