【文/深度评车&财经三剑客】9月30日，原传祺BU总裁黄坚回归广汽丰田，出任执行副总经理，成为中方一把手。
摆在黄坚面前的，是一个并不轻松的盘面：一边是支撑利润的燃油基盘全面松动，主力车型无一幸免；一边是被寄予厚望的新能源旗舰铂智7(配置|询价)“上市即巅峰”，没能及时接棒。
一年之前，广汽丰田还是合资阵营里的“例外”。2025年，它以77.2万辆零售、同比微增0.3%的成绩，成为广汽集团旗下唯一实现正增长的公司，凯美瑞(配置|询价)、赛那等燃油车型还实现了同比增长。一年之后，这台广汽集团最可靠的“利润奶牛”开始减速。
2025年还以合资阵营中难得的“逆势正增长”示人、并为2026年定下80万辆产销目标的广汽丰田，恐怕没有预料到2026年的艰难。
在燃油基盘全面松动之下，广汽丰田2026年销量已同比两位数下滑。数据显示，今年9月，广汽丰田零售55448辆，较2025年9月的71220辆同比下滑22.1%；前1—9月零售502050辆，较去年同期的567517辆下滑11.5%，减少逾6.5万辆。
从零售数据看，五大主力燃油车型无一幸免：凯美瑞1—9月零售121375辆，同比下滑20.1%；锋兰达10.8万辆，下滑14.2%；威兰达7.03万辆，下滑22.9%；赛那6.11万辆，下滑11.2%；汉兰达50655辆，下滑6.4%。其中四款为两位数下滑。
燃油车失守的直接原因，是市场大盘的整体萎缩，以及合资品牌在市场竞争中持续承压。今年以来，国内燃油车市场呈现两位数下滑，自主品牌在新能源领域的爆发，进一步挤压了合资燃油车的价格空间。9月，燃油车在中国市场上的销售占比首次跌破三分之一，新能源车整体渗透率攀升至67%的新高。凯美瑞、锋兰达等走量车型，也不得不依靠持续的终端优惠维持市场表现，单车价值与盈利能力同步承压。
广汽丰田在广汽集团内部的分量无需多言。它的“减速”，已经让集团在业绩端感受到更大压力。广汽集团2026年半年报显示，对联营和合营企业的投资收益降至13.26亿元，同比下降31.06%。“合资企业受行业转型冲击，投资收益同比显著减少。”财报中，广汽集团直言。
燃油基盘松动之际，被寄予厚望的新能源板块没能顶上，这是广汽丰田销量下滑的另一关键。按照规划，广汽丰田2026年新能源车占比目标要突破20%。
承担这一目标的关键，是新能源转型旗舰铂智7。今年3月29日，铂智7正式上市，官方公布限时补贴权益价14.78万元至19.98万元，全系进入20万元以内；它被定义为“丰田首款鸿蒙座舱豪华旗舰大型纯电轿车”，首搭华为鸿蒙座舱5、Momenta R6高阶智驾与双腔空气悬架等配置。
“铂智3X(配置|询价)是从0到1，证明合资也能做好电车；铂智7是从1到10，核心是形成一套方法论。”上市之初，广汽丰田高管曾这样表态。
但零售数据给出了另一面。铂智7的表现可谓“上市即巅峰”：4月零售4637辆，此后5月3254辆、6月1757辆、7月2108辆、8月2190辆、9月2000辆。上市6个月累计零售约1.59万辆，月均约2658辆；9月批发销量更降至1070辆，零售、批发两端双双走弱。
更难的，是赛道环境。铂智7所在的20万级纯电轿车，是当前竞争最激烈的新能源细分市场之一，小鹏P7+、特斯拉Model 3、小米SU7等竞品密集布防。铂智7虽有鸿蒙座舱与激光雷达加持，但在品牌认知、渠道转化与用户心智上，作为合资纯电仍处弱势。
按官方释放的80万辆、20%新能源占比目标计算，广汽丰田今年的新能源车目标约为16万辆。此前铂智3X在2025年全年销量突破7万辆，登顶合资新能源单车销冠，这也是广汽丰田敢于定下20%占比的底气。以铂智3X月销过万辆为预期，铂智7至少要扛起“月销5000辆”的增长重任；另有媒体报道，广汽丰田内部给铂智7定的年销目标是7万辆。当前的销量走势意味着，2026年新能源板块的表现远不及预期。
铂智3X与铂智7的一冷一热也说明：广汽丰田在新能源领域的单点成功，尚未复制为体系能力。
值得一提的是，2026年7月31日，广汽丰田向国家市场监督管理总局备案召回计划，分两批共召回39552辆铂智7——第一批15266辆涉及智能蓝牙模块软件缺陷（特定条件下行驶中可能从D挡跳入N挡、动力中断），第二批24286辆涉及热管理控制器软件策略问题（极端情况下除霜除雾性能下降）。
9月30日，黄坚正式回归广汽丰田，出任执行副总经理、中方一把手，填补了文大力9月上旬调离后空缺近半个月的岗位。
黄坚回归的时机，卡在南北丰田整合的关键节点上。10月8日，中国一汽、丰田汽车、广汽集团三方签署全新战略合作框架协议。根据协议，广汽集团拟通过发行股份方式购买一汽丰田50%股权。交易完成后，中国一汽将成为广汽集团重要战略股东，广汽集团则成为南北丰田共同的中方股东，下一阶段两家合资公司将共同肩负研发、采购、生产、销售等职能。
黄坚是广汽体系“老将”，1998年加入广汽集团，曾任集团规划发展部部长；2020年起在广汽丰田分管采购、财务、人事与数字化，2024年兼任副工厂长分管生产。在任期间，他作为新能源车型中方总协调，主导规划了铂智3X、铂智7，并推动广汽丰田与华为、小米等科技公司达成合作。今年1月，广汽集团成立传祺BU，黄坚出任总裁主导研产销一体化改革，不到9个月便被调回广汽丰田。在外界看来，广汽集团要的是一个熟悉广丰体系、能迅速上手的人。
但他要面对的，是几道现实难题。
其一，燃油车基本盘的“止血”。1—9月零售已跌去11.5%，五大燃油主力全线失守，在燃油车市场持续萎缩的背景下，稳住基本盘的挑战艰巨。
其二，新能源板块的“接力”。铂智7与预期之间的落差说明，铂智3X的单点成功还不能复刻到其他产品上：纯电产品的迭代节奏、用户运营与渠道转化，仍是需要补齐的短板。从bZ4X的摇摆，到铂智3X的突围，再到铂智7的遇阻，广汽丰田新能源转型路径的另一半并未打通。
其三，增程产品线的补齐时点。汉兰达、赛那增程版被视为广汽丰田切入新能源市场的关键落子，但投放节奏尚未明确；而当前增程市场的前景已从增长转为下滑，赛道头部玩家理想汽车也已加大纯电赛道布局。
按当前表现，广汽丰田的2026年目标大概率面临落空。但对黄坚而言，2026年或许只是广汽丰田转型长考的开局。
按照广汽丰田原规划，2027年要达成10%以上的销量增长，2028年冲击百万产销规模。这意味着，真正的考验在于：广汽丰田能否在燃油基盘持续萎缩的窗口期内，完成新能源体系能力的构建。
黄坚要解的，从来不是一年的销量得失，而是一个合资大厂如何在新能源时代重新站稳的长期命题。
