在习惯了“吊打”“碾压”叙事的中国汽车舆论场里，一个董事长亲口说自己的产品“不如法拉利”。
魏建军把长城超跑和法拉利SF90拉到了同一个测试场上，然后当着所有人的面，承认了差距。
11月12日，魏建军在社交平台发布了一段视频，核心信息密度极高：长城首台混动超跑当日与法拉利SF90进行了对标测试，测试时长“两三个小时”。他的原话是：“法拉利SF90的全面性，比如超稳加速、响应声浪，要比长城超跑好，我们还要继续调校找差距，希望明年上市的时候能够超越它”。
2025年7月23日，长城汽车35周年，魏建军发了一张高管大合影，照片的C位不是他自己，而是一辆被黑布盖得严严实实的低趴车型，轮廓里的中置引擎布局和尾部扰流板让所有人一眼就认出了它是什么：长城要做超跑，而且已经做了不止一天两天。
从已知信息来看，长城超跑搭载的是自研4.0T双涡轮V8插混系统，综合输出超过1200马力，目标零百加速2.5秒内，采用中置布局和全碳纤维单体壳座舱，项目启动至今已经五年。这是一套在纸面参数上并不逊色的方案。
但一个正在经历基本盘收缩的公司，为什么执意要在超跑这条最烧钱、最不走量的路上投入？
魏建军自己给过一个很“正”的答案：“不做跑车，我相信长城也能过得很好……但出于为国人争光、推动中国真正意义上超跑发展的考虑，决定推进该项目”。这句话当然是真的，但如果只读这一层，就低估了这件事在魏建军个人叙事里的分量。
往前翻三十六年，上世纪80年代末的魏建军已经是一个热衷于拆解发动机、研究变速箱齿比和悬架几何的年轻人。超跑不是他当上董事长之后才突然产生的“战略选择”，而是一个从机械痴迷里长出来的原始冲动，只是在长城有了足够的技术底座和资金纵深之后，才终于被允许浮出水面。
另一个更现实的逻辑藏在长城自己的表述里：超跑项目的定位从来不是走量。年产千辆以内的“高品质、小批量”策略，指向的是品牌溢价和技术外溢——V8混动、碳纤维座舱、赛道级底盘调校上的积累，最终会以某种形式回落到魏牌、坦克这些真正承担销量的产品线上。超跑是长城品牌天花板的工程化表达，而不是一张财务报表上的赌注。
但品牌向上叙事最残酷的地方在于，它无法替基本盘挡住下行。长城汽车2026年10月产销快报显示，当月总销量120,374台，同比下滑15.87%；1—10月累计销量1,040,676台，同比微跌2.42%。分品牌看，哈弗10月同比下滑19.50%，坦克同比下滑31.01%，WEY同比下滑31.90%，唯一亮眼的欧拉同比增长115.78%，但其体量尚不足以改变大盘方向。
这就是魏建军此刻面对的现实情况：一边是一台还没有上市、注定不贡献规模的超跑，正在测试场上被拿去和法拉利SF90逐项对标；另一边是贡献九成以上现金流的基本盘，正在经历同比两位数的收缩。 超跑当然救不了长城的月度销量，魏建军比任何人都清楚这一点。但至少让外界在讨论长城时，除了“又跌了多少”，还能多出一个讨论维度。
魏建军说“明年上市的时候能够超越它”。这句话能不能兑现，2027年才会揭晓。但有一件事现在已经可以确认：对于一家正在穿越销量低谷的车企来说，这种带着工程底色的“不体面”，可能比任何一场发布会上的“遥遥领先”都更接近长期主义。
来源：车观察
