一个曾经在中国年销百万辆的日系巨头，正在经历一场结构性塌方。
11月11日，日产（中国）投资有限公司公布2026年10月业绩：含乘用车和轻型商用车两大板块，当月中国区总销量22,295台，同比暴跌67.14%。这是日产在华连续第7个月同比下滑。4月降30.8%，9月降61.6%，到10月，跌幅已经扩大到三分之二。
同一天，日产在东京交出了另一份更难看的成绩单：2026财年第二财季营业利润21亿日元，同比骤降96%，远低于分析师预期的549亿日元；净亏损434.7亿日元。三个月内，日产第二次下调全球销量预期，从315万辆砍到297万—300万辆。
更严重的是，乘用车和商用车都在收缩。东风日产（含日产、启辰、英菲尼迪）终端销量18,435台，郑州日产轻型商用车3,860台。在“金九银十”的传统旺季，日产连环比微增都没有做到。连续第7个月同比下滑。
1—9月东风日产累计200,029辆，同比2025年同期的578,162辆，少了将近三分之二。3月的47,506辆是年内峰值，此后除6月短暂回弹到3万辆以上，其余月份几乎逐级下探。9月失守2万辆，10月依然没有反弹。
值得一提的是，2025年下半年，日产一度传出“拐点”的信号。中国区主席马智欣曾在2026年4月对外表示，2025年日产中国全年销量超过65万辆，下半年同比增长4.5%，2026年一季度同比增长7.2%，“重回增长轨道”。这与当前的状况形成鲜明的对比。
放到全球盘子里看。10月日产全球销量约40.6万辆，同比下降9.2%；1—10月全球累计约430万辆，同比下降7.8%。中国市场的权重和崩塌速度，决定了日产全球故事的成色。
日产的销量结构，长期以来建立在轩逸一款车上。
2026年10月，轩逸交出了8,116辆的成绩，在紧凑型车榜单上排到第6位，但在全口径燃油车/轿车零售排名中已经跌至20名开外。这款曾经月销四五万辆、无数次拿下轿车销冠的“国民家轿”，如今的月销量只剩巅峰期的零头。
燃油车塌方的同时，新能源产品线也没有接住。N序列被日产寄予“第二增长曲线”的期望，1—10月累计销量同比增长37%，是财报中为数不多的正向数字。但37%的增长，建立在极小的基数上。
- N7：2025年8月曾单月破万，是合资纯电轿车里少数能打的选手。到2026年10月，销量已滑落到1,322辆左右；8月一度只有928辆，同比跌幅超过九成。从万台到千台，只用了一年。
- N6：9月1,412辆，10月未见明显起色，在插混轿车市场中几乎没有存在感。
- NX8：9月2,695辆，是N序列中相对最好的一个，但放在主流SUV市场里，依然不够看。
N7的下坠轨迹尤其具有象征意义。它证明日产在中国并非做不出一款有初始热度的电车，但在中国品牌以月为单位迭代产品、以周为单位调整价格的节奏面前，日产的产品更新和性价比维持能力，很快就被稀释了。
值得一提的是，东风日产N序列全新车型NX7将于11月13日开启预售，定位A+级SUV，主打年轻化和运动化，提供双动力选项。按照规划，到2027年夏季，日产在华将推出5款新能源车型。NX7能不能成为止跌的转折点，是未来两个季度最大的观察变量。
如果说10月有什么值得日产拿出来讲的，就是出口通道的打开。
2026年7月，首批锋坦Frontier Pro发往拉美；9月陆续发往海湾地区和东南亚；N7以“Primera”之名在菲律宾销售。日产CEO埃斯皮诺萨在11月11日表示，将把在中国开发车型的出口从两款增加到五款，覆盖全球12个区域市场集群。埃斯皮诺萨接受媒体采访时说，为了在竞争中守住阵地，日产将学习中国对手“速度快、技术好”的做法，并专门为中国消费者开发车型。他表示：“用对手同样具备的东西来竞争：速度、成本和好技术。”
埃斯皮诺萨2025年4月执掌后推行的重整计划，包括缩减全球生产布局、裁员15%，已节约成本3650亿日元。中国团队获得了更多授权，N序列在铺产品，出口在开通道。但所有动作的节奏，都在被一个更根本的问题追赶：燃油车基盘萎缩的速度，快于新能源产品建立规模的速度。
轩逸从月销数万跌到八千，N序列三款车加起来月销不过五千上下。中间那个缺口，NX7一款车填不满。日产在中国市场的下坠曲线，还没有触底的迹象。而留给日产把“学习”转化成“销量”的时间，正在以月为单位收窄。
来源：车观察
