根据乘联会的数据，今年注定是一个低迷的“金九银十”。然而低迷之下，是新能源渗透率达到惊人的67%。
新能源的疯涨，并没有让车市持续繁荣。一方面，油车在中国汽车市场的确失去了竞争力；另一方面，新能源与新能源之间的竞争，在相关部门的定调下，出现了微妙的分化。
多家车企公布了10月份的销量，但绝大多数都是表现平平，而零跑、长安启源、小鹏、小米，交出一份十分惊艳的成绩单。
零跑106127辆，同比增51%，连续四个月破十万， 新势力里唯一站稳十万月销的。B10在Stellantis西班牙萨拉戈萨工厂量产，朱江明说海外本地化生产占比未来要超40%。国内卷不出利润，去海外找成本洼地，这是事实。
长安启源63648辆，环比增22%。长安三大新能源自主品牌中，长安启源始终撑起绝大部分的销量，而其所面对的市场，也是竞争最为激烈的市场，10到15万价格带上面顶着比亚迪，下面踩着零跑。月销超过6万辆，如果能持续下去，才是真有实力。
小鹏50237辆，首破五万，海外13326辆，同比增166%。 海外是真亮点，而在国内，MONA成为了支撑销量的产品序列，根据王凤英的透露，MONA不排除未来独立的可能性。若是如此，MONA继续扮演销量主力的角色，保证小鹏的财务数据漂亮，而小鹏的原品牌可以回归冲高了。
小米超50000台，小米澎程大概率做出了不小的贡献。 一如既往，小米走的是性价比路线，而且在完整的生态推动下，小米的车子始终不愁卖。过去，许多人诟病小米的质量，而今再看，消费者用真金白银投票，拥趸还真是不少。
以乘联会数据看，今年“金九银十”的成色确实明显不足。9月国内狭义乘用车零售169万辆，同比大幅下滑24.6%。10月预计零售约160万辆，同比下降28.9%。跌幅之大，需要拆开来看。
首要原因是去年同期的高基数效应。 2025年9月，多地汽车消费补贴即将到期，大量需求被集中前置释放，当月零售冲至224.1万辆的阶段高点。今年是在一个异常高的基数上做同比，数字难看并不完全代表当期消费崩塌。
此外，过去消费者等“金九银十”是因为旺季优惠力度最大，但近两年价格战贯穿全年，淡季和旺季的终端价差被大幅压缩。中国汽车流通协会的调查显示，54.2%的经销商认为今年旺季效应明显弱于往年，33.7%认为旺季效应基本消失。
值得注意的是，新能源的“涨”是个别品牌的涨，不是全盘的涨。 乘联会数据显示，10月1日至25日，全国新能源车零售75.3万辆，同比下降13%，新能源大盘在同比维度上同样是跌的。零跑、小鹏、小米、启源的亮眼数据，是从其他弱势新能源品牌和燃油车手中抢来的份额。零跑同比增51%、小鹏同比增20%，而同期蔚来、理想、鸿蒙智行的交付量却出现了环比下滑。
我们在感叹“金九银十”失色的同时，其实需要思考的另一个问题是：疯涨，就真的好吗？
放在前几年，快是生存的前提；但放在2026年的节点上，无质量的快正在变成负资产。近期政策信号已经明确转向，“速成车”的危害，行业内部已经有切肤之痛。
蔚来李斌此前公开指出，智能电动产品迭代过快导致“新车效应死亡谷”——一款车热销期大幅缩短，产能刚爬坡完订单已经没了，一款车型浪费几亿元很正常，厂家、供应链、用户都没赚到钱。
清华大学欧阳明高也判断，当渗透率超过50%后增速必然下降，竞争将从单项技术转向技术体系。这意味着，靠堆配置、赶工期、抢首发冲出来的销量，缺乏体系能力支撑，很难在后续的OTA升级、售后保障、残值维护上兑现承诺。
对消费者而言，慢一点未必是坏事。 一辆经过充分验证周期、供应链磨合成熟、软件标定稳定的车，比一辆为了赶窗口期而仓促上市的车，长期持有成本要低得多。
对行业而言，当渗透率已经站上65%以上，增量空间收窄，靠“速成”抢来的份额，最终会在口碑和保值率上还回去。
所以，“金九银十”崩了，未必是坏事。都说增量竞争会转变为存量竞争，而存量竞争下，应当想想如何去正当竞争了。塞翁失马，又焉知非福呢？
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