履新不到一年，北京现代首位中国籍总经理离职，他走的那天，北京现代的董事会大概没有开过一次像样的会。
2026年11月1日，多家媒体确认，北京现代首位中国籍总经理李凤刚正式离任，距离他2025年11月10日履新，刚好一年，而他的雇佣合同签的是三年。现代中国内部人士的说法很体面：“个人原因”。在此之前，这家50:50的合资公司股东双方刚刚于9月勉强达成年度共识。
作为总经理，李凤刚在过去一年里，像是一个在两条互斥的轨道之间被来回拉扯的人，但他又是北京现代为数不多制造过“声量”的人。
李凤刚1981年出生，清华大学机械设计与自动化专业毕业，2003年校招进入一汽-大众，在研发岗上一做就是十年。此后转入奥迪销售体系，2023年10月起任一汽奥迪销售有限责任公司执行副总经理，在一汽体系深耕22年。2025年11月10日，他成为北京现代2002年成立以来首位中国籍总经理。
2025年10月，北京现代发布“智启2030计划”：未来4—5年投放20款新产品，目标年销50万辆。李凤刚上任后推动与宁德时代、Momenta等中国供应链合作，渠道上提出“融合直售”和“星驰计划”。
在2026年7月22日的中国汽车论坛上，他当着全行业的面，把“速成车”的底裤脱了。
“有的品牌为了追求上市速度，很多该做的试验都省掉了，客户不幸成为了试验品”。他进一步拆解：整车开发分设计验证（DV）和量产验证（PV）两个阶段，前者检查设计方案有没有问题，后者检查量产条件下的质量一致性，“有的品牌只做一个”，结果就是生产一致性差、质量波动大。“客户不是试车员。”这句话被人民日报引用，速成车话题彻底引爆，甚至被外界视为推动了行业监管的跟进。
但李凤刚的的那把椅子，从一开始就没有看起来那么大的权力。
北京现代由北汽下属公司持股50%，现代汽车持股50%，任何重大决策都需要双方一致。据多家媒体报道，过去一年，这家合资公司的董事会并未进行实质性议事，股东双方在经营目标、降本幅度等核心议题上迟迟无法对齐。中方希望设定更高的销量目标、同时压减亏损；韩方希望以利润为核心，在销量目标上保守一些。降本则是另一个战场：北京现代存量燃油车的供应商体系中七八成属于韩系体系，中方要求大刀阔斧降本、引入本土供应链，韩方倾向于保护既有体系。
但这家月销已经跌破万辆的合资车企，员工福利却常年被同行羡慕。有信息显示，北京现代工程处曾出现“14+5”的薪酬结构，年底5个月绩效奖金，这样的待遇放在整个行业里都算体面。现代汽车2026年前三季度全球营收仍在增长，Q3营业利润同比上涨5.5%，全球市场的盈利让韩方总部在为中国市场“保利润还是保销量”拍板时，始终下不了破釜沉舟的决心。
矛盾在2026年7月激化：年度销量目标迟迟定不下来，北京现代无法向经销商下发销售目标和促销政策，供应商付款也一度暂停。直到2026年9月，股东双方才勉强达成共识：基本放弃年初目标，年度销量定在约16万辆，亏损控制在19亿元左右。共识刚落地，李凤刚就走了。
2016年，北京现代年销114万辆，连续四年站在百万俱乐部里。2025年，这个数字变成了21万辆。2026年9月，现代和起亚在华合计零售约9000辆，其中现代约4000辆，连续八个月同比下滑。北京现代2026年上半年卖了94,697辆，同比下滑5.3%。
被寄予厚望的纯电车型，表现更冷。艾尼氪V于2026年9月29日正式上市，上市当天开启交付，首月上险量仅135辆；上一款纯电车型EO羿欧，2026年1—8月累计仅售约578辆。而在2026年平均每天有3款新车上市的中国市场，北京现代从2025年底到2026年10月，几乎只拿出了一一两款真正意义上的新车。
6年换4任总经理。北京现代下一任要面对的问题，和李凤刚一年前面对的，大概率是同一道题：在一个股东双方理念和目标不一致的合资公司里，总经理能决定的事情，远比外界想象的要少。
