导语
Introduction
对一家年销900万辆的汽车巨头来说，最大的风险，不是变革本身。
“我们已经没有时间可以浪费，必须迅速、果断地采取行动。”
10月29日，德国沃尔夫斯堡，大众汽车集团按惯例把三季度财报推给了全世界，大众CFO阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）在这场由投资者、分析师、媒体等联合直播的三季度业绩电话会中如是表态，语气并不客气。
原因正是因为大众集团前三季度的财报表现并不理想。
数据显示，前三季度大众集团营收2333.78亿欧元，同比下滑2.2%；营业利润只有0.71亿欧元，同比暴跌98.7%；税后直接亏掉27.2亿欧元，由盈转亏。
0.71亿欧元是什么概念？相当于一家年交付900万辆汽车、雇员六十多万的工业巨头，干了九个月，赚到的钱还不够在沃尔夫斯堡总部买两栋楼。
不仅如此，如果把利润表拆开看，是一笔87亿欧元的特殊计提，其中64亿欧元是保时捷的商誉减值，10亿欧元直接记在中国区的资产头上。换句话说，大众自己承认：它曾经最赚钱的两个现金牛——保时捷品牌和中国市场，现在都不再那么赚钱了。
财报之外，销量同样不好看。
据大众集团公布的数据，2026年前三季度大众集团全球交付601.1万辆，同比下降9%；单看三季度，全球交付188.5万辆，同比下滑14.3%。除欧洲、南美等少数市场勉强维持正增长，几乎所有区域都在退潮，而退得最狠的，正是中国。
正是这场财务数据和销量的大溃败，让安特利茨说了这一句后来被反复引用的话：“集团已经没有缓冲时间，必须快速落地改革举措。”显然，大众集团需要的，已经不是修修补补，而是一场自上而下、果决到近乎粗暴的自救。
01
沃尔夫斯堡的冬天把时钟往回拨三个月。2026年7月9日，大众汽车监事会在沃尔夫斯堡开了一天会。
会议室外，IG Metall（德国金属工业工会）组织了覆盖全德所有大众厂区的联合抗议，标语写着“Vereint für unsere Zukunft kämpfen”（团结起来为我们的未来而战），工会要反对的，正是董事会那边关于关厂和裁员的讨论。
这场博弈在9月被一份147页的内部文件摊开。据德国《经济周刊》曝光，大众管理董事会已一致通过方案：埃姆登、茨维考两座工厂将于2031年停产，汉诺威商用车工厂2032年关停，内卡苏尔姆工厂也被列入名单。这是大众战后历史上第一次系统性地关闭德国本土整车工厂。
关厂往往意味着裁员，这是经济下行和汽车改革的“组合技能”。
随后，大众公布“Future Plan未来计划”，称到2030年全球累计裁员最高10万人，其中包括约5万个管理岗位；到2035年将车型阵容砍掉一半，压缩约100万辆产能。9月30日，大众与IG Metall在汉诺威摊牌，宣布将在年底终止多份集体工资协议，重启谈判。
对此，IG Metall副主席、大众监事会成员克里斯蒂安娜·本纳（Christiane Benner）公开批评奥迪CEO德尔纳出席特朗普竞选集会“违反公司行为准则”，并质问：去年美国关税一项就吃掉了奥迪约12亿欧元利润，现在又要把资本砸向北美，德国工人的岗位谁来负责？
下萨克森州政府也表态，称大众是这家州政府持股20%的“亲儿子”，他们反对把关厂当作未来方案。
而就在大众和自己工人对峙的同一周，欧洲更高一层的政策也在松绑。欧洲议会立法跟踪文件显示，10月中旬，德国总理默茨与法国总统马克龙达成一致：把欧盟2035年新车100%零排放的红线，下调到90%。
这意味着2035年之后，燃油车、混动车仍然可以在欧洲销售。德国总理默茨甚至直接说，内燃机禁令“已经成为历史”。不过，德国《商报》尖锐地评论，此举是短期止痛。
至于为什么德法联手退出2035禁燃令，原因再明显不过。
德法都是传统老牌巨头的所在地，以大众为代表的欧洲老牌车企，电动车单车盈利远低于燃油车，同时维持内燃机、混动、纯电三条技术路线的成本正在把它们压垮，而政策恰好给了一条缓冲带，让大家的燃油车的基本盘不会因为2035禁燃令而崩塌。
02
电动化成效赶不上燃油车的崩盘“在中国，为中国。”这句口号大众喊了快十年。巅峰时期，中国市场一年能给大众贡献超过四成的全球销量，是它敢在全球烧钱电动化的底气所在。但到了2026年，大众的这份底气，正在以肉眼可见的速度流失。
据大众汽车集团（中国）公布的数据，大众前三季度在华交付137.88万辆，同比下滑30.2%，比去年同期整整少了近60万辆。单看三季度，在华只交了40.58万辆，而去年同期是66.03万辆，一个季度蒸发掉25万辆，跌幅38.5%。
燃油车方面，大众的基本盘正在松动。曾经一汽-大众和上汽-大众各自赖以走量的经典轿车，在自主品牌10万级混动和纯电的两面夹击下，份额持续被切。
新能源这头，ID.系列早几年靠ID.3撑过一阵，但ID.3在欧洲市场表现尚可、在中国却长期“叫好不叫座”，单车盈利承压，MEB产线排产优先级持续向CMP新车型转移，车型暂无换代规划。
对于大众的电动化表现，用一位合资车企老总的私下话讲：大众在中国不是没电动化，而是电动化的产品节奏、成本结构和智能化水平，都慢了半拍。
而转折发生在最近两周。
10月20日，大众首个完全本土开发的新能源汽车平台CMP在合肥正式量产；10月28日，大众中国发布本土自研一体化技术矩阵VEGA（织女星），把CMP/CSP整车平台、CEA电子电气架构和Hyper Sense 8高阶智驾方案整合为一套完整体系。
同一天，大众中国CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）宣布：ID.AURA T6锁单超38000台、ID.ERA 5S超31000台、捷达M6超12000台，三款新车合计锁单突破8.1万台。在合资新能源整体份额已经跌到个位数的年份，这是一份罕见的亮眼数据。
大众中国区一把手贝瑞德10月底接受德国《商报》（Handelsblatt）采访时直言：“Der Gesamtmarkt in China ist im freien Fall”，也就是中国整体汽车市场正在自由落体式下跌。他同时提到，如果大众在华交付继续下滑，集团将加大海外出口来对冲损失。
而这正是大众在盘算另一件事，那就是把在中国自研的CMP平台和CEA架构，输出到南美，服务全球南方市场；2026年内，中国产大众和捷达车型将出口到撒哈拉以南非洲、埃及、越南等七大海外市场。
曾经是进口到中国的故事，有望变成中国造、卖全球。
03
美国建厂与“Future Plan”如果抛开中国市场，大众在其他市场的日子其实没那么糟，至少没有在中国市场那么糟。
在欧洲市场，大众前三季度的交付同比增长1.7%，在南美交付增长4.3%；欧洲纯电订单大涨39%，集团在手订单约110万辆。
可奇怪的是，市场没那么差，利润却几乎归零。
原因除了中国区和保时捷的减值，就是那把悬在头顶的关税刀。
例如，其前三季度在北美交付量下滑4%，但主要是因为关税原因：奥迪在美销售全部依赖欧洲和墨西哥进口，销量主力Q5不符合USMCA规则，今年前九个月在美销量跌了16%。
于是就有了10月25日前后那条被全球媒体追着跑的消息，大众将在佐治亚州梅肯市为奥迪新建一座年产能20万辆的工厂，投产Q7、Q8和Q9；同时扩建南卡罗来纳州布莱斯伍德的Scout Motors工厂，新增2.5万辆年产能。
特朗普计划在美东时间周六晚于佐治亚州佩里市的竞选集会上，亲自把这件事“官宣”出去。
这是一笔再典型不过的交换，大众承诺在关键摇摆州砸钱建厂、创造就业，美国则与大众继续磋商一套产能换关税的减免机制。对大众而言，新工厂投产要等好几年，但关税减免的谈判筹码，从签字那一刻就开始生效，大众太需要这一张纸了。
而回到开篇所提的沃尔夫斯堡，安特利茨在三季度财报电话会上用了一个很重的词：“必须迅速、果断地行动。”这句话背后是大众“Future Plan”的完整骨架：最高裁员10万人、车型砍半、终止集体协议、关停四座德国工厂、把研发和采购的复杂度一次性压下来。
大众集团甚至把全年营业销售回报率指引下调到最高1%，这是一家曾经常年8%以上的公司，给自己画出的无奈底线。
一直以来，关于传统车企的电动化转型，外界都流传一句话：转型是找死，不转型是等死。对大众来说，2026年秋天的这份财报，把等死的这条路已经堵死了。
于是我们看到了这家公司近九十年来最矛盾、也最决绝的一组动作：在德国关厂裁员，在中国换帅本土化，在美国押注摇摆州，在欧洲松绑内燃机的同时继续押注纯电和智驾。
它一边和自己的工会谈判终止集体合同，一边把中国背景的高管送上奥迪中国总裁的位置，一边为保时捷的品牌溢价付出64亿欧元减值的代价，一边把合肥造的车准备卖到全球。
而上一次大众这么干，还是三十年前在皮耶希和文德恩时代一次次赌上身家，他们推动平台化战略、并购豪华品牌，把大众这家欧洲人的国民车厂，硬生生拼到全球销量第一。
诚然，历史不会简单重复，但沃尔夫斯堡这家老工厂的基因里，似乎从来就没有“坐着等”这三个字。这一次，它宁愿选择那条更难、更疼、也更不确定的路，因为它清楚，对一家年销900万辆的汽车巨头来说，最大的风险，不是变革本身。
责编：李思佳 编辑：王越
THE END
