出口退税率下调至9%：哪家车企还能在海外市场稳稳赚钱？

My车轱辘 2026-10-30 18:46

适时降低新能源汽车产品的出口退税，有助于中国汽车摆脱对单一成本优势的依赖，进而在全球市场树立品牌形象。

撰文丨CJR

责编丨DAN

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中国汽车出口连续三年位居全球第一，2026年全年出口有望冲击千万辆大关。数据显示，今年前三季度，中国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%。仅9月份，中国汽车出口就突破105万辆。单看这个数字，很容易认为中国汽车全球化正在高歌猛进。

中国汽车出口规模快速增长，不等于全球竞争力同步提升。不少销量增量源于政策红利催生的短期扩张，这种低利润甚至赔本换市场的模式，抗风险能力极其脆弱，只要外部环境出现明显波动，行业里堆积的虚高增长泡沫就会迅速出清。

事实上，销量增长与利润增长，从来都不是一回事。最新数据显示，我国汽车制造业前三季度利润总额同比下降22.8%，营业收入利润率仅3.33%，远低于全国规模以上工业企业平均水平。甚至不少车企陷入“海外越卖越多、利润越赚越薄”的怪圈。

近日，财政部、税务总局发布公告：自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%。这次政策调整出台，给本就“内卷”的新能源汽车行业投下一颗“石子”。这不仅关乎企业利润，更可能重构中国新能源汽车“出海”的游戏规则。

新能源汽车作为出口“新三样”之一，表面上看，此次调整后，相当于车企的出口成本将提升约4%，这将直接压缩企业利润空间。但轱辘哥认为，适时降低新能源汽车产品的出口退税，有助于中国汽车摆脱对单一成本优势的依赖，进而在全球市场树立品牌形象。

靠补贴托底的出海模式到头了

过去，13%的出口退税率在产业起步期帮助中国新能源汽车快速打开市场，但在产业成熟期也带来副作用，比如出现内卷式竞争以及国际贸易摩擦等问题越来越明显。长期下去，不仅加重了财政负担压力，而且还不利于国际市场的影响地位，这个时候出台出口退税新政，也基本上符合市场的预期。

此次调整并非孤立动作。回溯政策脉络，外贸“新三样”中，光伏、电池已先后经历退税率下调乃至取消，新能源汽车这块最后保留的“退税高地”也正式进入退坡通道。本次公告调整覆盖面很广，涵盖了67类产品，包括纯电动、插电式混合动力（含增程）以及轿车、SUV、商用车等全类别。

只要退税额度降低，其利润下降是不可避免的。按一辆报关价1.5万美元（约10.7万元人民币）的新能源车计算，4%对应约600美元，折合4300元人民币。不夸张地说，4300元差不多是一台10万元级纯电车整车毛利的一半以上。甚至对部分车型来说，退坡不是“少赚一点”，而是出口就等于倒贴钱。

此次政策调整采取了渐进退坡与缓冲期并行的方式，避免税负一次性大幅上行。在未来几个月时间里，几乎可以确定将催生一波抢出口行情，2027年一季度的出口数据或现虚高。但明年4月1日后，汽车出口量就可能面临短期的下滑——这是很多政策发布时都可能出现的情况，正常看待即可。

退税调整，比拼的是谁能把海外生意做长久

新政策落地的影响，总是几家欢喜几家愁。比如，主打低价走量、依赖整车出口的车企压力陡增；具备较强品牌认知度、产品差异化能力和海外渠道体系的头部车企抗风险能力更强。

特别是具备本地化布局的车企来说，很可能获得更大的市场空间。并且，退坡会加速“整车出口”向“本地组装”切换。此前国内车企海外设厂多基于贸易政策考虑，但海外生产成本普遍高于国内，在国内直接出口产品成本优势减弱，具备海外产能布局的车企竞争力或将提升。

事实上，头部车企早就在布局海外本地化生产，比亚迪在匈牙利自建工厂；奇瑞在马来西亚、西班牙和泰国设有三家海外生产基地；吉利收购福特西班牙子公司34%股权，双方将依托福特位于西班牙瓦伦西亚的整车工厂开展联合运营。据悉，比亚迪、吉利等车企2027年海外本地化生产占比将提升至30%以上，这部分业务完全不受出口退税政策影响。

从更大的背景来看，退税退坡与其说是一次对车企的打击，不如说是产业发展到特定成熟阶段后的一次定向优化——终结靠退税差价低价走量的旧模式，把竞争逼回产品力与体系力的赛道。出海的底层逻辑正在切换，但红利并未消失，长期出口增长大趋势仍有望延续。