在最要紧的时候，大洋彼岸泼来了几盆冷水。
九月的金九银十，本该是车市最热闹的时候。但乘联会的数据一出来，还是把很多人从高速增长的美好希冀里拉回了现实。
1–9月，国内乘用车累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%。9月份，全国乘用车零售170.2万辆，同比降了24%。新能源零售114.1万辆，渗透率都冲到67.1%，都快占掉市场三分之二了，结果销量反而还跌了12%。占市场销量七成以上的头部厂商，9月零售目标环比增长还不到10%。
就在这个时候，大洋彼岸的摩根大通也出手了，发布了一个长达52页的产业报告《2027年政策逆风、盈利风险与退出策略》。
从名字上就能看出，他们是在最要紧的时候，泼来了几盆冷水。
增量从何而来？
报告上来就放了个大招，摩根大通预测，2026年乘用车国内零售1,896万辆，比2025年少21%。2027年再降5%，到1,801万辆。
以目前乘联会的数据来看，如果年底没有太大的政策变化，这个数据还算是在合理范围内。
万幸的是，汹涌的海外出口暂时托住了行业大盘。数据最有说服力，国内车企出口量将从604万辆暴涨至970万辆，年度增幅高达61%。内外市场一降一增的对冲之下，2026年整车批发总量仅微降5%，看似尚且平稳、波澜不惊。
摩根预测在2027年平衡将彻底被打破。海外出口增速会骤然降温至20%，国内内需市场持续探底，双增长引擎同步失速。
另一方面，从产业结构来看，新能源渗透率已经达到67.1%的历史高位，新能源渗透率继续提高，已经不等于整个汽车市场继续高速增长，过去新能源市场的高速膨胀所带来的增量将会从明年开始停滞。
对所有车企和供应链企业来说，2027年绝不是修复之年，而是存量抢存量、弱者被淘汰的决战之年。
针对2027年市场走势，报告划分出两种情景：政策托底则需求持平，无政策刺激则需求下滑5%。
在过去几年，汽车行业中的重要命题是新能源能不能替代燃油车？现在越来越重要的新命题是，整个市场到底能够容纳多少汽车？未来的增量在哪里？甚至是总需求和总供给的问题。
这也引出了报告的第二个核心议题——出海。
新的市场才能消化过剩的产能，新的市场才能带来全新的增量，从内卷到外展，已然成为了所有车企的共同选择。
在摩根大通看来，中国汽车出海逻辑已迎来质的转变——由前期的“单纯追求出货规模”全面迈向“海外市场份额的可持续性与盈利性扩张”，其中电气化技术构成了核心驱动力量。
摩根大通指出，2026年前7个月（不含中国本土），中国整车厂商在全球海外市场的整体份额提升至8.2%（2025年同期为6.4%）；乘用车出口累计达535万台，同比增长72.5%。
在欧洲新能源市场中，2026年前7个月中国品牌市占率已升至19%（比亚迪单一品牌升至7.5%），其中插混车型更是夸张。
2026年前7个月，中国车企在海外PHEV市场份额44%、BEV市场23%（报告口径），欧洲内部，西欧PHEV约36%，不含俄罗斯的东欧甚至到64%。
44%和64%已经不是“新进入者”该有的样子，而是“颠覆者”的姿态。但极致的增长，必然招致极致的限制，这是全球产业竞争不变的规律。
围堵，箭在弦上
从过去几年的经验来看，车企们已经找到了一种解法，国内太卷就走向海外。
但出口可以缓解国内需求与供给的矛盾，但无法彻底解决。海外并不是另一个更大的国内市场，这条突围之路，正在被层层封锁、步步收紧。
欧盟的《工业加速法案》（IAA）绑定补贴和本地含量要求，最早2027年年中落地；出口退税下调被视作中欧谈判潜在筹码，时间窗口指向2027下半年；还有待落地的方案，提议将中国品牌混动车型在欧盟份额自愿限制在15%。
除此之外，本地含量、电池采购规则、最低售价、配额、欧洲制造认证、碳排车队法规层层叠加，持续抬高出海门槛。
本地化，成为了出海求生的唯一密钥。
在摩根大通的报告中，列出了国内车企截然不同的落地路径：比亚迪重资产全产业链自建，布局泰国、匈牙利、巴西，筑牢欧洲突围根基；奇瑞混搭布局，自建+合资+KD组装多模式并行，2027年海外产能规划超63万辆；吉利轻资产合作，绑定本土企业共享产能；零跑、小鹏借力海外巨头代工、渠道资源，低成本切入欧洲市场。
可本地化从不是捷径。巨额开支、漫长爬坡、劳工壁垒、审批难题、能源高价、工会博弈，每一关都是生死考验。
摩根的视角下，壁垒倒逼企业重金出海建厂，可持续恶化的盈利现状，又无力支撑重资产投入。可能会影响企业利润率，报告中也点名了几家车企，这里就不再赘述。
值得注意的是，1986年的日系车出海，与今日何其相似。欧洲各国曾通过份额配额、进口限额全面锁死日系车型，倒逼丰田、本田、日产落地本地化建厂，用重资产换生存空间。
当年，法国将日本车份额上限设为3%，意大利每年仅允许2000-4500辆，英国限制约11%份额；无本土汽车工业的开放市场（比利时、丹麦、爱尔兰、希腊）日本品牌迅速占据20-40%份额。
欧洲于1991年12月31日取消所有日本车进口配额，为欧洲单一市场铺路。
历史永远不会重复，但永远押韵。
对于车企而言，2027年，欧洲业务必须预设加税情景，所有的出海规划，都不能再抱有低价突围的幻想。
利润危机潜伏
当下的汽车盈利，早已是海外定乾坤。奇瑞超九成利润源自海外，吉利海外利润占比逼近半数，海外市场，已然成为车企抵御内卷的最后利润堡垒。
如果说需求下滑是看得见的风险，那利润失血，就是看不见、却更致命的行业内伤。
今年以来，资本市场对国内车企的盈利预期，已经整体下修超40%。
可市场的悲观，依旧不够彻底。摩根大通的预判更为严苛，其自研盈利模型，比市场一致预期还要再低10%—11%。
除了悄无声息但在终端继续延续着的价格战外，一场成本危机也悄然而至。
摩根大通半导体团队预警，2027年DRAM、NAND存储芯片价格涨幅或将突破20%。如今的智能汽车，早已是行走的智能终端，座舱、域控、智驾系统高度依赖存储芯片，芯片涨价的压力，必然全额传导至整车端。叠加铜、铝等大宗商品波动、人民币汇率走强带来的汇兑损失，车企毛利被持续蚕食，盈利空间不断被压缩。
过去，车企依靠负现金周转天数，占用供应商与经销商资金轻资产运转。如今这份缓冲垫正在快速枯竭。比亚迪现金周转天数从-18天转为+11天，吉利从-37天收窄至-6天，奇瑞从-52天缩减至-23天。
车企资金腾挪空间大幅缩水，下游经销商更是举步维艰，头部集团中升2026上半年自由现金流转负，只能靠亏本清库维持运转。
国内市场的破局答案，则是供给侧深度整合。摩根还点出了近期一汽、广汽的业务协同整合，认为这是明确的政策信号，未来国内的低效产能、弱势品牌、同质化企业，终将被加速出清。
在摩根大通的视角里，中国汽车行业正处在一个“国内收缩、海外受阻”的关键转折期。2027年，行业面临的需求疲软、成本上涨、政策不确定和贸易壁垒等多重压力叠加。
摩根大通的投资建议集中体现在：偏好重卡而非乘用车；在乘用车中聚焦估值有吸引力、盈利可见性高的标的比如奇瑞汽车、中国重汽、广汽集团成；而对比亚迪、吉利、零跑、小鹏等前期热门标的普遍下调评级。
这也反映出资本市场从“增长叙事”向“盈利质量”的回归。
或许摩根大通浇下的这几盆冷水，也能让明年的产业逻辑清醒一些。
注：图片部分来源网络，如有侵权，联系删除。
