10月21日，北京，世界智能网联汽车大会的圆桌环节，何小鹏坐在李斌和杨冬生中间，说了一句颇具争议的话：「L3这一级会被跳过。」
他的依据来自一次并不愉快的体验——在欧洲试驾某德系车的L3功能，激活范围窄到一天只开几分钟。他由此认定，L3虽然把安全责任从驾驶员层面转移给系统，但用户体验没有根本的优化，安全性也没有实质变好，所以不会是自动驾驶长期存在的一种形态。
而仅仅五天之后，小鹏集团获批广州市智能网联汽车应用示范运营资格，可在广州全域开展L4级Robotaxi示范运营。一边公开质疑L3的存在价值，一边拿到L4的运营入场券，时间上的紧凑让那番发言有了另一层的解读：与其说何小鹏是在否定一个技术等级，倒不如说他是在预告小鹏又一次「抢跑」。
一张L4牌照的分量
把这次获批放进Robotaxi的坐标系里看，它的特殊性不在「L4」两个字本身。
小马智行、文远知行、萝卜快跑早已在多个城市持牌运营，L4级示范资质在2026年已经不是稀缺品。但小鹏这张牌照的不同之处在于，它挂在一辆从设计阶段就为Robotaxi准备的前装量产车下面。
小鹏旗下Robotaxi品牌——悠游的首款车型基于旗舰SUV GX打造，搭载4颗自研图灵AI芯片，车端有效算力3000TOPS，不依赖激光雷达和高精地图，走纯视觉端到端路线。
按照规划，小鹏悠游将在2026年内推进中小规模常态化示范运营，2027年初目标实现车内安全员完全退出，并以广州为样板再向深圳等地复制。示范运营的验证范围涵盖驾驶任务、订单响应、车辆调度、乘客接送和风险异常处置，考验的是一整套Robotaxi的服务链条。
另外，在商业模式层面。何小鹏给悠游的定位是「技术提供商和生态赋能者」——小鹏负责提供整车平台、自动驾驶软件和AI能力，但线下运营交给各地合作伙伴，收入来自硬件销售、技术服务和佣金分成。也就是说，小鹏不打算自己养车队、也不承担空驶和折旧，卖的是一辆能跑Robotaxi的车，以及让它跑起来的那套系统。
把国内三家已有规模化验证的Robotaxi品牌摆在一起，分歧会变得非常具体。
萝卜快跑走的是多传感器融合加高精地图的路线，重资产自营，自己拿牌照、自己养车队、自己承担盈亏。截至2026年，业务覆盖全球28座城市，累计订单超过2300万单，武汉等核心城市在单车层面甚至已经接近盈亏平衡。
小马智行同样以激光雷达方案切入，但自营与共建并行，广州、深圳先后实现单车运营盈利转正，深圳峰值日单车净收入达到394元，已经超过了网约车司机的日均水平。
而文远知行则是在全球铺开L4车队，国内仍是重运营底盘，海外则尝试由本地合作方承担车辆与运维成本，文远知行收取技术服务费的模式。
三家的共同点是：盈利都极度依赖运营一侧。只有把车辆的调度、定价、服务标准和成本结构等算好账，才有机会实现盈亏平衡。但小鹏悠游的赌注恰恰押在另一个环节上——它跳过运营这一步，从第一天就决定只做供应商。这就意味着它不用在每座城市前置投入车队部署、远程安全员和本地运营团队，扩张的边际成本更低，在欧洲、中东、东南亚的合作推进也能更轻松。
但这种模式同样也有局限性。在租赁出行生态之下，运营环节才是用户数据和定价权沉淀的地方，但目前小鹏悠游公开的生态伙伴只有高德，高德虽然能提供流量入口和地图能力，但是却不是能够掏钱买几百台车、搭建运营团队的理想伙伴。
对于潜在的Robotaxi运营者来说，小鹏悠游没有运营数据，合作方不敢买；没有合作方，也就没有运营数据，这最终就成了一个典型的「先有鸡还是先有蛋」的问题。
所幸，小鹏与那些只有PPT的科技公司最大的不同，在于它本身是一家成熟的整车厂。小鹏悠游的前装模式，从模具阶段就把自动驾驶套件的位置预留好，规模化交付的效率、品控和成本上，都有着其他Robotaxi后装模式所不具备的优势。而纯视觉方案又砍掉了激光雷达的硬件成本，跨城市部署也可以依赖模型泛化而无需重新采集高精地图。
这种「天生的优势」，把一辆Robotaxi的制造成本和部署速度，拉到同行难以望其项背的水平。只不过现在的问题在于，制造成本低不等于商业闭环成立，小鹏悠游的未来，还是要靠规模化运营落地以后，才能看出端倪。
跳过L3的言外之意
回到何小鹏那番发言，逻辑就比较容易接上了。他说的跳过L3，跳过的是「责任转移了，但体验和安全没有质变」的中间态。
L3要求驾驶员在系统请求时接管，这意味着人在车里仍然被绑定在驾驶位上，只是从持续操作变成了随时待命。在何小鹏的判断里，这种状态既没有把人的时间真正释放出来，也没有在事故率上给出一个足以说服监管和用户的台阶。他给出的时间表是：L4技术2028年下半年落地，政策放开要拖到2028至2032年，按国家、区域和场景分批推进。
在这个框架下，小鹏直接做L4 Robotaxi，更像是对「什么阶段该做什么事」的一种选择。接下来，小鹏L2的家用车在真实用车环境下数据闭环继续跑，Robotaxi的前装量产车则是把L4的运营场景提前铺开，两套体系共享同一套VLA模型底座，运营中积累的数据和Corner Cases再反哺量产车的辅助驾驶迭代。所谓「跳过L3」，省掉的其实只是一段在何小鹏看来用户价值不够清晰的过渡期，并快步进入到体验上有革命性进步的L4阶段。
行业的前景
不由技术决定
2026年的Robotaxi行业早已驶过了「能不能无人」的阶段。
萝卜快跑周订单在2026年下半年回到25万量级，小马智行在深圳跑出了不亚于人类司机的单车日均净收入，文远知行的L4收入环比增长，这些数字说明Robotaxi的商业模型是成立的。
但除了技术、商业层面以外，更沉的那一层其实是在社会端。全国748万持证网约车司机、无数的出租车司机和几千辆在运营的Robotaxi之间，规模差距还很大，但替代、淘汰的焦虑已经在心理层面生效。
广州2026年初的一项提案调查显示，超过80%的司机担忧被无人驾驶替代。虽然自动驾驶不会一夜之间让一个行业消失，但它会从机场接驳、固定线路、夜间运营这些相对简单的场景开始，一点一点改变整个行业。如何平衡技术替代的速度与劳动者转型的速度，这不是企业单方面能回答的问题。
而对何小鹏和小鹏悠游来说，L4示范运营牌照是一个起点，轻资产模式降低了扩张的压力，也把商业闭环里最具挑战性的地方交给了别人，但这条路最终通向哪里，还得交给时间来回答。
