10月21日，世界智能网联汽车大会在北京举办。小鹏、蔚来、比亚迪、华为引望、地平线、Momenta六家头部企业同台对话。何小鹏现场表态“可以跳过传统L3”，直接撕开行业内部长期未摊开的路线分歧。
说白了，这并非简单的算法强弱之争，而是两种产业思维的碰撞。一边是大模型驱动的跨越式迭代思路，另一边是华为、比亚迪更倾向的稳扎稳打渐进落地路径。外界容易将其简化为“跳L3”与“做L3”的对立，但核心在于国内高阶智驾正走出拼功能、堆参数的浅层竞争，进入比拼安全体系、责任承接、工程落地能力的新阶段。
何小鹏的判断逻辑很清晰：传统L3更多只是驾驶责任的转移，未必能带来安全和用户体验质的提升。依托VLA端到端大模型，小鹏试图跳出沿用多年的分级迭代逻辑。传统L3依靠规则弥补机器短板，划定固定场景并预设人机接管流程；而大模型的开放世界泛化能力，旨在让车辆自主理解路况、应对突发状况，大幅降低对人随时待命接管的依赖。在他看来，持续打磨的高阶L2有机会逐步逼近L4的能力，不必死守逐级升级框架。
按照他的预判，高阶智驾有望在2028年迎来能力上的关键节点，配套法规也会在之后数年慢慢补齐。但这有一个流传很广的误区需要厘清：能够绕开L3这套人机待命接管的产品形态，不等于跨过了系统担责对应的安全门槛。选择跨越式路线，只是换了一套安全论证逻辑，安全标准并没有降低。不管走哪条路线，只要向更高阶自动驾驶演进，传感器冗余、失效处置、极端工况验证、全链路风险追溯，都是绕不开的硬性要求。
这也决定了，“跳过L3”很难成为全行业的通用解法，更像是少数头部玩家才有条件尝试的选择。大部分车企尚不具备全域AI泛化能力，依托清晰的场景边界、分级接管机制管控风险，依旧是量产落地最稳妥的方式。整场圆桌真正值得琢磨的地方，不在于AI路线有多超前，而在于点明一个事实：L3最难啃的不是算法，而是一整套和社会规则绑定的权责工程。
